从川陕公路到西成高铁（中）

“啃”出来的工程

尽管在文化遗存保护上留有遗憾，但川陕公路能在当时的技术条件下如期贯通。仅广昭段（广元至七盘关）就长达114.5千米，沿途架设中型桥梁7座，小桥涵28座。其中，广元以北的明月峡段濒临绝壁，是古栈道中最险的一程。

明月峡段位于广元以北，峡谷幽深，两岸绝壁如削，下临嘉陵江急流，自古便是金牛道的咽喉险段。当年修筑川陕公路时，工程人员曾尝试绕避，但因工程量与造价远超直接开凿，最终决定“硬啃”在古栈道上方近百米的绝壁上，以开山机配合爆破，生生炸出一条凹槽式道路。

这便是四川公路史上第一个半隧道—全长864米的“老虎嘴”。工程从两端同时掘进，打炮眼的工人腰系粗绳，从崖顶悬空垂下作业。仅这一段工程，就有百余人献出生命。

“老虎嘴”之险名副其实：路不见顶，下临深渊，顶部平均高仅4米，路面最窄处不足5米。由于全线无法双向通行，每隔数百米才设一处“会车台”。司机行至此处，必须严格执行“鸣笛、减速、靠右行”，稍有偏差便可能连人带车坠入江中。

直到20世纪90年代末明月峡隧道通车，这段险路才逐渐淡出日常交通。2008年汶川地震后，经安全评估，“老虎嘴”路段被永久封闭，结束了其八十余载的交通使命。今天，明月峡景区仍保留着这段“老虎嘴”半隧道。

古栈道、老公路与现代交通线在此上下叠置，构成明月峡著名的“古今六道”奇观，宛如一部立体的中国交通史活态博物馆。

打通钢铁动脉

相比川陕公路的艰难修筑，在秦岭中铺设铁路更是几代人遥不可及的梦想。清末民初，一批有识之士提议在四川修筑铁路。到1913年，民国政府决定实施计划，拟在平汉铁路以西建造一条连接黄河上游与长江上游的南北铁路干线。

当时的铁路专家曾就修建同（大同）成（成都）铁路进行多次踏勘，但终因工程浩大而作罢。1936年，民国政府陇海铁路管理局又派员航空勘测宝鸡至略阳间选线，并形成5条线路方案。

1937年全民族抗战爆发后，天（天水）成（成都）铁路被提上议事日程。然而，当对天水到成都通过秦岭的线路进行详尽测量后，再次因技术难度太大、投资巨大、经费短缺等问题而放弃实施。

新中国成立后，1950年即开始对这条线路的勘测设计，先由天成铁路第一、第二测量总队以略阳为界，分南北两段进行。1953年，经过比选，两线长度大体相等。天水略阳线越秦岭较易，费用稍省。

但将四川丰富的物资通过铁路运往中国东部各省，需多行天水到宝鸡的154千米；加之当时的陇海铁路宝鸡天水段通过能力低，修建天成铁路从长远讲并不理想。决定采取宝鸡略阳线方案，改天成铁路为宝成铁路。

1952年7月，和1954年1月，宝成铁路分别在成都和宝鸡两端破土动工。这条全长668.2千米的钢铁动脉，全线桥隧长度约占17%：开凿隧道304座、延长84千米，架设桥梁1001座、延长28千米。

从宝鸡到广元，线路穿行于秦岭的千仞绝壁与深谷激流之间，坡度大、弯道多，其中最震撼人心的当数“观音山展线”。在杨家湾至秦岭段，直线距离仅6千米，落差高达680米，平均每千米上升约110米。

为将坡度降至火车可通行的范围，铁路设计者巧夺天工，在6千米内盘绕出27千米线路，形成一个巨大的“S”形，包含多个马蹄形和螺旋形展线，线路层叠三层，高度相差817米。观音山站成为宝成铁路的一处奇观—站台上可清晰看见三层铁路重叠而上的壮景。

列车过杨家湾后，以三个马蹄形和一个螺旋形迂回上升，穿越2364米长的秦岭大隧道翻过垭口，进入嘉陵江流域。越过秦岭后，以千分之12的下坡道沿嘉陵江而下至广元，秦岭至略阳间先后14次跨过嘉陵江。

宝鸡至广元的350千米路段，是宝成铁路的重点施工段。线路傍陈仓道、金牛道附近穿行，需跨越秦岭、巴山和剑门山，地势极为险要。其中，阳平关至广元段虽仅有73千米，但地处秦巴山区，沿途地形狭窄，山岭崎岖，峡谷壁立，嘉陵江水流湍急，沿岸岩体破碎，桥隧长度占线路总长的一半以上。

灵官峡是嘉陵江上游第一道峡谷，也是宝成铁路穿越秦岭的险段之一。峡谷两岸坡陡，水流湍急，为使线路顺直并避开不良地质地段，建设者们不得不采取截弯取直的改河措施。建设者们仅凭钢钎、铁锤与炸药，在悬崖峭壁间开山辟路。

1956年7月13日，宝成铁路在甘肃省徽县黄沙河胜利接轨。1958年1月1日，宝成铁路正式通车运营，初期采用蒸汽机车牵引。这是四川第一条真正意义上的出川铁路通道。1975年全线完成电气化发行后，牵引能力大幅提升：

上坡需三辆电力机车前拉后推，下坡则需频繁制动，闸瓦与车轮剧烈摩擦，高温下甚至可见火花。秦岭沿线设置的“凉闸”站，至今仍是这条钢铁动脉上独特的风景。